ANOMALIES DE TEMPS. TEMOIGNAGES HUMAINS

Perte et gain de temps...Espace temps...?

Ce phénomène a été principalement relevé par des équipages d'avion dont la préoccupation à ce sujet est bien compréhensible puisque les temps de vol sont soigneusement notés, mais il peut aussi avoir un rapport avec les mystèrieuses disparitions (et apparitions) de bateaux, anciennes et récentes, rapportées au fil des ans. Les inexplicables arrivés d'avion avant l'heure prévue sont parfois intervenus après que l'appareil eut traversé un brouillard ou une brume dense. Ces arrivées prématurées pourraient être explicables, évidemment, dans le cas de forts vents arrières - à des vitesses dépassant cent noeuds - alors qu'en l'occurence ceux-ci étaient inexistantes. On pourrait aussi envisager une mauvaise appréciation de la vitesse du vent par le pilote ou une défaillance des instruments, bien que ce facteur n'entre pas en ligne de compte dans tous les cas enregistrés. Par ailleurs certains incidents ont fait l'objet d'une vérification si sévère qu'il semble en effet, qu'une pèriode donnée, le temps ait inexplicablement avancé, ou ait été réduit à néant, ou projeté dans le passé - ou l'avenir - alors qu'équipage et appareil se trouvaient dans une certaine zone du triangle à un moment précis. 

Déclinaison magnétique. Elle est nulle sur les lignes vertes.

- EXEMPLE 1 -

Bruce Gernon Jr. de Boynton Beach, Floride, vécut une expèrience étrange le 04 décembre 1970 lors d'un vol entre Andros et Palm Beach. L'incident, tout en évoquant une déviation spatio-temporelle et une "capture" par une formation nuageuse, est étayé par son livre de bord, son co-pilote, le personnel au sol et même les fiches de carburant. Pilote confirmé, Gernon comptait à l'époque environ 600 heures de vol, éffectuées en majeure partie entre les Bahamas et la Floride. Il a 29 ans, mesure plus d'1 mètre 80, est solidement bâti et aborde l'aviation avec un sens résolument pratique. Son excellente mémoire des détails nous est particulièrement précieuse dans la narration des évènements extraordinaires de son vol. Gernon, accompagné de son père qui tenait le rôle de  co-pilote, avait décollé d'Andros dans un Beechcraft Bonanza A-36 et il survolait les bancs des Bahamas, en route pour Bimini.

- Reconstitution de l'incident de Gernon -

Tandis qu'il prenait de la hauteur pour ganer l'altitude qu'on lui avait assignée, 10 500 pieds, il remarqua un nuage de forme éllipsoïdale devant lui : "J'étais installé là, tranquille sans bouger ; je rangeai mon plan de vol et je ne pensai guère à ce nuage, sinon je me serai rendu compte qu'il aurait dû se trouver beaucoup plus haut. Je le survolai en montant de mille pieds à la minute, mais je remarquai qu'il s'élevait exactement à la même vitesse que moi. Par moments, je gagnai sur lui et il me rattrapait  immédiatement. J'estimai sa longueur à 25 kilomètres environ. J'envisageai de rebrousser chemin et d'essayer de regagner Andros mais, finalement, je le traversai et débouchai dans un ciel clair. Mais quand je me retournai pour regarder le nuage, je constatai qu'il était devenu absolument gigantesque. Il s'incurvait en un demi-cercle et une autre nébulosité qui devait en faire partie se trouvait à environ 60 000 pieds d'altitude. La partie infèrieure du nuage semblait plonger dans l'océan, contrairement aux cumulus qui se tiennent à bonne hauteur." Gernon tenta de le contourner mais, à sa grande consternation, il s'aperçut qu'il se trouvait alors à l'intèrieur du "trou" du gigantesque nuage qui formait une sorte de couronne, et il s'évertua à chercher une sortie. Apercevant une ouverture, il fonça dans cette direction, mais la trouée s'amenuisa, diminnuant jusqu'à former un tunnel cylindrique dans les nuages. Quand il parvint au bord de la faille à la vitesse critique de 370 kilomètres à l'heure, la trouée s'était rétrécie jusqu'à ne plus mesurer qu'une soixantaine de mètres de diamètre, et elle continuait à s'amenuiser.

 

Emission "Spéciale Triangle des Bermudes"

"J'avais l'impression de regarder à travers la housse d'un fusil. Il semblait s'agir d'un tunnel horizontal d'un kilomètre et demi de long braqué sur Miami. A l'extrémité opposé, j'apercevais le ciel bleu et clair entre le tunnel et la Floride". Gernon mit plein gaz pour traverser le tunnel. Il remarqua que les parois de celui-ci luisaient d'un blanc éclatant et étaient nettement définis ; des petits panaches de nuages tournoyaient lentement dans le sens des aiguilles d'une montre le long des parois. "Sans le pilote automatique qui conservait les ailes de niveau avec l'horizon, j'aurais probablement tourné dans le sens de rotation des nuages et pénétré dans les parois". Au cours des 20 dernières secondes, l'extrémité des ailes effleura les parois de chaque côtés. A ce stade, Gernon se trouva en état d'apesanteur plusieurs secondes. Lorsqu'il sortit du tunnel, Gernon s'aperçut qu'un brouillard verdâtre l'entourait alors qu'il s'attendait au ciel bleu qu'il avait entrevu précédemment. Bien que la visibilité virtuelle semblât s'étendre sur plusieurs kilomètres, "rien n'était visible...tout baignait dans ce brouillard d'un blanc verdâtre". En tentant de faire le point, il constata que tous ses instruments de bord éléctroniques et magnétiques ne fonctionnaient pas et il ne put entrer en contact avec le contrôle-radar. D'après son temps de vol, Gernon aurait dû approcher de Bimini. Soudain, ce qui paraissait être une île se précisait dans le brouillard au-dessous de l'appareil à une vitesse vertigineuse.

Nous savons aujourd’hui que les pôles magnétiques de la Terre s’inversent tous les 500 000 ans environ Ce magma et son empreinte magnétique se déplaceront ensuite grâce au phénomène de tectonique des plaques. Lorsque le champ magnétique s’inversera, le magma frais qui sortira des dorsales aura une empreinte magnétique différente. Il est donc normal d'observer des zones alternées de polarité magnétique opposée au fur et à mesure de l'écoulement du magma sur le plancher des océans.Cette succession de roches dans les fonds marins du Triangle des Bermudes pourraient avoir une charge magnétique plus forte que dans le reste de l'océan, au point qu'elle dérèglerait les instruments de navigation.

C'est alors que le contrôle-radar de Miami se manifesta sur les ondes, annonçant qu'un avion volait cap plein Ouest au-dessus de la ville. Gernon déclara à la tour de contrôle que celle-ci devait s'adresser à un autre appareil puisque le Bonanza, si l'on s'en tenait à son plan de vol, se rapprochait de Bimini Keys. A ce stade, intervint un incident particulièrement troublant : "Subitement, d'immenses fentes déchirèrent le brouillard tout autour de nous ; nous avions l'impression de regarder à travers un store vénitien. Elles étaient parallèles à notre cap. L'interstice s'élargit de plus en plus, nous permettant de distinguer Miami Beach, juste au-dessous de nous..." (Un vol de quelques minutes pour couvrir la distance séparant Bimini de Miami est hors de question pour un appareil comme celui de Gernon). Après avoir atterri à Palm Beach, Gernon s'aperçut que le trajet n'avait exigé que 45 minutes au lieu des 75 habituelles, bien qu'il n'eût pas suivi une ligne directe et eût couvert 400 kilomètres au lieu des 320 en vol normal. 

Autre anomalie : les émanations de méthane (Voir chapitre précédent.)

La question demeure : comment l'appareil a-t-il pu couvrir 400 kilomètres en 45 minutes alors que sa vitesse de croisière maximale est de 300 à l'heure..?? Gernon examina le problème sous tous ses angles. Il vérifia les fiches de carburants de ses vols précédents et constata que son appareil consommait généralement 150 litres d'essence pour le même trajet. Mais cette fois il n'en avait usé que 105. Pour reprendre les propres termes de Gernon : "Cela correspondait à la demi-heure manquante puisque le Bonanza consomme 38 litres de carburant en une demi-heure et parcourt environ 150 kilomètres". Bien qu'il ne puisse avancer aucune explication rigoureusement certaine de cet écart de temps, Gernon pense que, pendant qu'il se trouvait dans le tunnel, la formation nuageuse pouvait se déplacer à la vitesse de 1500 kilomètres/heure ce qui, ajouté à sa propre allure, aurait donné à son appareil un surcroit de rapidité et expliquerait aussi l'économie d'essence constatée.

Les inexplicables variations de temps dont on a rendu compte sont parfois plus brèves que l'écart d'une demi-heure constaté par Gernon et parfois infiniment plus longues. Une déviation de temps, courte mais frappante, a été décrite dans une étude antèrieure, celle consacrée aux dix minutes manquantes lors d'un vol de la National AirLines pour Miami.

- EXEMPLE 2 -

Perdu par le radar pendant 10 minutes avant les opérations d'atterrissage, l'appareil réapparut et se posa normalement. Les pilotes, déjà troublés par les ambulances et voitures de pompiers accourues sur le terrain, furent questionnés par la tour de contrôle et les équipes de secours qui cherchaient à savoir s'ils avaient été en butte à des difficultés pendant la période où l'avion n'apparaissait plus sur les radars. D'après le pilote et le co-pilote rien n'était arrivé, sinon qu'ils avaient volé dans le brouillard pendant une dizaine de minutes. Préssés de questions, les pilotes consultèrent leurs montres et remarquèrent que celles-ci accusaient un retard de 10 minutes, tout comme celle du bord. Une discrète enquête menée auprès des passagers prouva qu'il en était de même pour ces derniers. Toutes les montres avaient inexplicablement perdu 10 minutes, apparement le laps de temps exact pendant lequel l'avion n'était pas apparu sur les radars. Bien que ce genre d'appareil de contrôle soit parfois sujet à certaines fantaisies, le fait que toutes les montres accusent un même retard laisse imaginer que pendant les 10 minutes en question l'avion et ses passagers "étaient ailleurs", dans une autre fraction de temps.

- EXEMPLE 3 -

Le temps accusa une déviation différente en ce qui concerne l'équipage d'un P-2 de la marine en juin 1970 alors que l'appareil revenait d'une opération de surveillance portant sur les mouvements d'un sous-marin russe qui naviguait dans les eaux des Bahamas. L'appareil piqua à proximité de la surface, puis rencontra des turbulences imprévues en reprenant de l'altitude ; le pilote dût faire appel à toute la puissance ascentionnelle si bien qu'un cylindre explosa. Les communications étaient coupées sur toutes les gammes d'ondes et le S.O.S. qui fut lancé ne reçut pas de confirmation. Peu après avoir émis le signal de détresse, le P-2 réussit à se poser à Jacksonville. Là on demanda au pilote s'il voulait participer aux opérations de sauvetage en vue de retrouver un appareil dont on venait de recevoir le S.O.S. Autrement dit, se porter volontaire pour partir...à sa propre recherche...!! D'une façon quelconque l'appel de détresse qu'il avait lancé s'était figé quelque part dans l'atmosphère (ou dans le temps) pendant une pèriode de 15 minutes.

 - EXEMPLE 4 -

Tim Lockley, ayant appartenu à l'armée de l'air et résidant à Dallas au Texas, se rappelle une aventure qui lui est arrivé en novembre 1970 alors qu'il faisait partie de l'équipage d'un C-130 à quatre turbo-réacteurs : "Nous effectuions une mission pour l'OTAN devant nous conduire de Mildenhall, Angleterre, via les Açores. Nous étions à la fin novembre et avions emprunté l'itinéraire de couloir sud, c'est à dire celui qui va de Pope, en Caroline du Nord, à Lajes aux Açores. En atterrissant qu'elle ne fut pas notre surprise en constatant que notre avion avait gagné 3 heures et demie sur les autres avions de notre groupe, qui, se rendant au même endroit, décollaientà une demi heure d'intervalle. Il n'y eut aucune explication. Les C-130 ne sont tout simplement pas conçus pour cela à une telle vitesse. On ne remarqua aucune défaillance éléctrique ni quoi que ce soit d'inhabituel. Pourtant, à un moment, je m'étais aperçu que l'indicateur de vitesse propre ne correspondait pas à celui de la vitesse par rapport au sol. La vitesse propre était normale, mais la vitesse par rapport au sol indiquait que nous la dépassions de plusieurs  centaines de noeuds. La surprise fut de taille lors de l'atterrissage. Un officier nous expliqua que nous avions probablement volé dans un courant de haute altitude, ce qui est impossible, parce que nous n'étions pas montés assez haut pour en rencontrer. Par ailleurs, un fort vent arrière aurait immédiatement été indiqué par nos instruments. Il n'y en avait pas eu...!".

Le Gulf Stream

Le Gulf Stream est un courant océanique chaud qui prend sa source entre la Floride et les Bahamas et se dilue dans l'océan Atlantique vers la longitude du Groenland. Ce courant marin est issu de la différence d'altitude entre la surface des eaux du golfe du Mexique et celle de l'Atlantique. Cette différence de hauteur est elle même due à diverses causes : rotation de la terre, circulation thermohaline, circulation atmosphérique (alizés), configuration de la côte.Ce courant peut-être assimilé à une rivière dans l’océan. De nombreux débris sont charriés par ce courant à travers l’Atlantique, ce qui pourrait expliquer dans certains cas pourquoi les épaves des navires ou avions disparus ne sont pas retrouvées.

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